Projet STIB-Uccle-Centre

Oui au tram au service de tous. Non au tram destructeur de vie

Contexte général :

Créée au début du XVIIIe siècle, la chaussée d’Alsemberg a bien entendu été progressivement adaptée aux besoins de la société. A la fin du XIXième siècle, on y posait, par exemple, les premiers rails, pour les trams électriques de la société des chemins de fer économiques.

Partie de la chaussée d’Alsemberg au XVIIIe siècle. Carte de Ferraris (Bibliothèque royale de Belgique), avec, à droite, Uccle-Centre

A Uccle, son dernier aménagement remonte à l’entame des années 1990. Etabli en concertation réelle
avec les riverains, celui-ci exprime un équilibre entre les différents usages, classiques, de la chaussée :
trottoirs, circulation automobile, rails pour tram, stationnement au bénéfice des riverains habitants,
commerçants et leurs clients, etc. Seul bémol : il n’a pas été tenu compte des cyclistes, peu présents à
l’époque il est vrai.

Cet aménagement a vécu. Essentiellement quant à ses matériaux, parfois médiocres, à l’usure des rails
de tram (à remplacer usuellement tous les trente ans environ) et au manque de confort des trottoirs
en devers.

Manquant cruellement d’un entretien généralisé sur son territoire ucclois, la chaussée d’Alsemberg
retient désormais l’attention de la Région qui, dans son PRDD, l’a considérée comme une zone de
revitalisation urbaine et l’y a par ailleurs inscrite dans un périmètre d’embellissement et de mise en
valeur patrimoniale.

Ce PRDD en a également considéré la ligne de tram 51, de l’arrêt Van Haelen à l’arrêt Stade, comme
une ligne de haute capacité existante.

De 2017 à 2019, une première phase de travaux de réaménagement de la chaussée a été réalisée,
depuis Calevoet jusqu’au Globe. Il faut aujourd’hui savoir gré à la Région bruxelloise d’avoir pris en
charge l’étude de l’indispensable rénovation de la chaussée, de façade à façade, depuis le Globe
jusqu’à l’avenue des Sept Bonniers.

Quelques semaines après l’achèvement de la première phase, une demande de permis d’urbanisme a été introduite par Bruxelles Mobilité 1  qui a, pour des raisons pratiques, segmenté son projet en trois tronçons dont deux concernent particulièrement Uccle-Centre (du Globe jusqu’à Floréal et Bens). Ce projet, n’a pas, c’est le moins que l’on puisse dire, recueilli d’adhésion massive. Participants à un Comité de pilotage censé relayer les désidérata des riverains, habitants et commerçants, tant le CRUC (Comité des Riverains d’Uccle-Centre) que l’Union des Commerçants d’Uccle-Centre (UCUC) se plaignent en tout cas que leur avis et propositions n’ont au tout grand jamais été suivies de quelque manière que ce soit.
⇒ Force est de constater que le projet, basé logiquement sur la mobilité, ne prend pas en considération les besoins exprimés par ceux qui se déplacent à Uccle-Centre. Les piétons ne comprennent pas pourquoi les trottoirs présentent de grandes disparités de traitement 2Les cyclistes ne comprennent pas pourquoi, ils n’y sont toujours pas pris en compte (pas plus que tout au long de de la première phase réalisée, de Calevoet au Globe).  Les chalands des communes périphériques ne comprennent pas pourquoi tant de stationnements continus sont supprimés. Seuls les automobilistes de passage y trouvent largement matière à satisfaction puisque l’assiette carrossable y passerait d’une largeur macadamisée (ou non selon le tronçon considéré) de 5 mètres entre bordures enterrées3 , ce qui n’a jamais posé le moindre problème, à 6 mètres entre deux bordures saillantes! L’on évoluerait ainsi d’une voie urbaine comptant essentiellement deux bandes de 2.5 m de large vers deux bandes de 3m de large entre deux bordures saillantes ! Selon la terminologie de la mobilité routière, cette nouvelle largeur convient à une « route principale neuve en rase campagne » (sic)4.
Peut-on donner tort à ceux qui estiment que l’on en revient de la sorte aux pires moments où les lobbies automobiles et du macadam ont dénaturé Bruxelles ?
Le projet élaboré par Bruxelles Mobilité a été déposé le 13 août 2019, moins d’un mois après la prise de fonctions de la nouvelle Ministre régionale de la Mobilité. Une enquête publique y relative a été menée du 01 au 31 octobre suivant. Au minimum un demi-millier de signataires5 ont exprimé leur désarroi face à une grave atteinte au partage de l’espace public ainsi qu’à la convivialité de tout un quartier, Uccle-Centre. Ce faisant, ils n’ont contesté aucun des objectifs exprimés du projet (hormis l’absence de prise en considération de cyclistes) mais bien la manière dont ces objectifs étaient concrètement traduits.

Ce projet d’élargissement de la chaussée a fait l’objet d’un avis favorable unanime sous réserves des membres de la Commission de concertation : Commune d’Uccle, Bruxelles-Urban et BruxellesEnvironnement. Un avis unanime est intéressant lorsque toutes les parties souhaitent que le permis d’urbanisme soit octroyé au plus vite, ces parties se réservant la possibilité d’ intégrer à cet avis des conditions à l’opportunité partagée. Il n’en importe pas moins qu’un tel avis doit, pour être pertinent, être fondé et motivé aux regards de considérations techniques correctes, ce qui n’est pas, il est important de le souligner d’ores et déjà, le cas en l’espèce, comme développé infra

Il est, par ailleurs, une autre pertinence qu’il convient également d’examiner à la lumière de décisions régionales qui ont suivi l’élaboration du PRDD : s’il paraissait logique de privilégier, au bus, un charroi de trams de grande capacité, il faut dorénavant tenir compte du fait que la ligne Van Haelen- Stade sera scindée en trois tronçons avec rupture de charge, du fait de la décision, adoptée en août 2018, de transformer l’arrêt Albert en station de métro. Le plan régional de développement durable envisage par ailleurs6 que cette ligne 51 soit dédoublée par la prolongation du métro Nord-Sud, comme elle l’est déjà ponctuellement par la ligne de bus 37, inaugurée en mai 2019.

Ne pas adapter le projet de Bruxelles-Mobilité aux considérations techniques réelles et à cette nouvelle donne des transports en communs revient à consentir des travaux inutiles et onéreux alors même qu’ils sont particulièrement destructeurs du cadre de vie de la chaussée à Uccle-Centre, par l’implantation de quais-estrade, notamment.

Bénéficiant de l’avis éclairé de plusieurs fonctionnaires de Bruxelles-Mobilité, de la Stib et de BruxellesUrban, les réflexions qui suivent s’avèrent appuyer les objectifs régionaux en matière d’aménagement des voiries, tout particulièrement en matière de sécurité des usagers faibles, parcourues par les transports en commun. Ne s’inscrivant nullement dans une démarche d’opposition stérile, elles entendent contribuer constructivement à l’indispensable7 adaptation du projet de Bruxelles-Mobilité pour le rendre davantage respectueux de ces options.
La chaussée d’Alsemberg à Uccle-Centre, périmètre- objet de la présente analyse. (Google Maps)
Dans ce contexte seront successivement examinés : – les effets pervers engendrés par un inutile élargissement carrossable de la voirie, en se limitant ici aux deux tronçons d’Uccle-Centre8 – La question des transports en commun sur la chaussée, particulièrement eu égard la création inédite de quais-estrade inopportuns
Entre Floréal/Bens et Globe, la chaussée carrossable macadamisée ou pavée (majoritairement) sur une largeur de 5m entre bordures enterrées, serait, selon le projet, macadamisée (majoritairement) ou pavée sur une largeur de 6 m entre bordures saillantes. Cet élargissement macadamisé à 6 m serait maintenu jusqu’à Sept Bonniers.

L’élargissement inconsidéré de la chaussée carrossable générerait de multiples effets pervers incontestables :

1/ une mutation de la chaussée d’Alsemberg en une voie de large transit et l’augmentation inévitable de la vitesse courante de circulation 9 .

Alors même que les seuls accidents graves survenus sur la chaussée sont le fait de chauffeurs isolés qui perdent le contrôle de leur véhicule en raison de leur vitesse excessive, imaginons ce qu’il en sera sur une chaussée carrossable macadamisée élargie à 6 mètres, désormais souvent longée directement par des trottoirs10 … Cet élargissement est contraire à toute la politique de rétrécissement des voiries pratiquées systématiquement en Région bruxelloise. Il va évidemment en sens contraire de la sécurisation de la chaussée, l’une des priorités énoncée par les riverains. Selon Bruxelles Mobilité, cet élargissement serait indispensable pour faciliter le croisement de deux « camionnettes ». Alors que, répétons-le, les croisements de camions n’y donnent lieu actuellement à aucun problème et que la Région considère, concernant ea les poids lourds, que la chaussée ne devrait accueillir que du trafic de quartier (pas « confort » ou « plus » !) à savoir « les déplacements au sein du quartier tout en le protégeant d’un trafic de transit » (sic)…
Nul besoin d’élargir la chaussée pour permettre le croisement de deux camions, à fortiori deux « camionnettes ». Même si l’on se souvient que le plan Good Move prévoit bien expressément le niveau de circulation de camions le plus bas qui soit sur la chaussée, on peut comprendre qu’à titre exceptionnel le croisement d’un véhicule de secours et d’un véhicule de service soit nécessaire. A noter ici le croisement, sans aucune difficulté, d’un camion de pompiers bruxellois et d’un camion de l’agence Bruxelles-Propreté, tous deux avec leurs rétroviseurs complètement déployés, et alors même qu’il n’y a pas la moindre zone-tampon du côté camion Siamu. Le croisement d’un tram et d’un camion ne pose guère plus de problèmes.

2/ un rapprochement inutile et peu amène de la circulation vers les façades, et souvent même en longeant, des deux côtés, directement les trottoirs.

Vu la longueur de ces trottoirs qui borderaient, sans aucune protection, la voirie, tout embarquement/débarquement de personnes, toute livraison, tout stationnement d’un camion de déménagement, d’une entreprise de travaux, toutes choses indispensables à la vie d’un quartier serait désormais impossible (sauf de nuit) sur de très larges tronçons encore davantage affectés par de longs quais surélevés11 de trams . Il ne faut en effet pas perdre de vue que la voirie carrossable et l’assiette du tram se confondent chaussée d’Alsemberg : si, en de nombreux endroits de la Région bruxelloise, on observe l’élargissement des trottoirs et la suppression de stationnement immédiatement devant les façades, c’est essentiellement dès lors que les véhicules automobiles peuvent contourner (pex même en empruntant le site propre des trams) un camion de déchargement, un véhicule de secours, etc. Ce ne sera pas le cas chaussée d’Alsemberg où la vitesse commerciale des tramways serait en outre profondément affectée par d’indispensables livraisons, prises en charge, etc.
Photographiés durant l’enquête publique : un camion de pompe à béton (travaux) et un camion de déménagement occupent, heureusement à titre ponctuel, la bande de deux mètres polyvalente nécessaire à la vie d’une chaussée habitée et commerciale. Sur le tronçon considéré par ces photographies, qui compte par ailleurs nombre de commerces et où tout stationnement et arrêt seront proscrits, cela sera désormais impossible (sauf de nuit), le trottoir étant désormais directement longé par les rails de tram. Il en est de même pour les véhicules de livraisons plus modestes, telles ceux de la Poste…

A gauche : boulevard général Jacques récemment aménagé : la suppression raisonnable des emplacements de stationnement automobile face au bâti a été compensée significativement par la possibilité de stationner le long des voies de tram. En outre, il reste possible à un camion de livraison ou de déménagement de s’arrêter le long de tout bâtiment considéré, la circulation lui succédant se rabattant à titre provisoire sur une autre voie de circulation (en d’autres lieux de Bruxelles, comme au Goulet Louise, se rabattant sur le site propre du tram en cas de nécessité). Cette possibilité n’existera plus le long d’importants tronçons continus de la chaussée à Uccle-Centre.

A droite : rare exemple d’une situation telle que projetée sur la chaussée où elle ne se limitera pas à quelques dizaines de mètres continus : le trottoir est directement longé par le tram (pas seulement aux arrêts comme photographié ici) qui reste immobilisé durant le déchargement d’une camionnette de livraison. A noter, point positif de cet arrêt Yser, le partage de l’espace public : piétons, usagers du tram, cyclistes s’y côtoient sans problème.

3/ la suppression de dizaines d’emplacements de stationnement automobile et, par là même, voire surtout, le report de cette problématique sur toutes les voiries latérales déjà saturées.

Par exemple, entre rue Bens et rue Allard, quasiment seuls les riverains possédant un garage pourront encore se garer en voirie ! Cela ne résulte pas d’une politique d’intérêt général12 basée sur une étude approfondie mais bien uniquement du fait de l’élargissement de la voirie carrossable. La motivation officielle de mise aux normes de largeur des trottoirs13 ne fait pas illusion14 et manque cruellement de pertinence. Les Ucclois ne se rebellent nullement contre la volonté des autorités régionales de limiter, dans une proportion globale de 16 %, le stationnement automobile en voirie. Ici, entre Bens et Globe on en est à quelque 67% 15 , sans aucune alternative. En son état, le projet ne respecte ni les objectifs ni la législation régionale qui prévoit en effet que les suppressions d’emplacements de stationnement automobile en voirie doivent être graduelles et significativement compensées16.
Il a été indiqué aux habitants et usagers qu’ils devraient en conséquence stationner dans les voiries latérales. Où donc? Elles sont toutes saturées de ce point de vue et en cours de densification. Il a aussi été relaté que des études avaient été menées pour créer un parking souterrain square Danco et/ou place Vander Elst, mais que leur concrétisation éventuelle ne peut pas être envisagée. Enfin, il a même été annoncé que des emplacements de stationnement seraient mis gratuitement à disposition des riverains de la chaussée au … parking de Stalle17, à une moyenne d’une heure de marche à pied A/R…

Ce schéma ci-dessus surligne en bleu tant les espaces où le stationnement automobile est désormais interdit que ceux où il est de facto réservé aux utilisateurs des garages privés. Le graphisme des plans est en effet trompeur, puisqu’il ne distingue pas les zones de stationnement autorisé à tous de celles qui sont réservées à l’un ou l’autre. En réalité, seuls 12 emplacements de stationnement seront désormais accessibles à tous entre le 611 (35 m plus haut que le Spijtigduivel) et le 779 (30 m plus bas que la rue Allard). Encore faudra-t-il en supprimer l’un ou l’autre pour le réserver à une personne handicapée ou à des livraisons, sinon impossibles dans la zone commerciale au débouché de la rue du Doyenné.

Illustration du graphisme trompeur des plans : à gauche et à droite une entrée carrossable devant lesquelles il est interdit à quiconque de stationner. Au milieu, deux garages devant lesquels seuls leurs utilisateurs peuvent stationner. Ces quatre emplacements sont dessinés comme zone de stationnement et comptabilisés comme tels ! A noter que le seul emplacement actuellement dévolu à tous (l’automobile photographiée) est supprimé dans le projet, afin de laisser place à une fosse verte arborée.

4/ l’accentuation d’un phénomène bien connu des riverains : des ruissellements massifs d’eau

(depuis la rue des Sept Bonniers)  lors des pluies abondantes, d’autant plus que le projet envisage de remplacer, là où ils subsistent (la grande majorité de la chaussée de Sept Bonniers à Globe) des pavés en béton par un macadam continu (hormis dans le tronçon à prédominance commerciale). L’imperméabilisation des voiries par un matériau fort peu urbain18 et sans aucune qualité environnementale ne répond pas aux considérations prônées en la matière par la Région et l’IBGE. Au lieu de perméabiliser la chaussée, solution évidente, de nombreuses fosses végétalisées à l’aménagement sophistiqué et munie chacune d’un arbre sont censées reprendre ces eaux de ruissellement, pari pour le moins audacieux lorsqu’on se réfère au manque d’entretien patent des arbres en voirie19 .

5/ l’impossibilité de réaliser un itinéraire cyclable sécurisé

ne fut-ce que dans un seul sens. Alors même que la Région encourage les cyclistes, ces derniers devront dorénavant circuler, s’ils entendent utiliser la chaussée de Globe à Floréal (et inversement), au milieu d’une circulation automobile grandement facilitée et à la vitesse accrue. Les cyclistes sont dorénavant officiellement encouragés à quitter la chaussée (via un itinéraire alternatif qualifié par le plan régional Good Move de « parcours de combattant 20, mais leur image n’en reste pas moins bonne à utiliser, comme en témoigne l’illustration officielle du projet ! Et les arceaux de stationnement pour vélos, bien nécessaires au demeurant, resteront vides si cet encouragement était suivi… Les cyclistes s’inquiètent également de la qualité du matériau coulé inadéquatement utilisé par la STIB depuis des années. En effet, celui-ci boursouffle, ce qui génère un danger supplémentaire pour les cyclistes amenés à contourner tant que faire se peut les cloques asphaltées.

On aura noté combien le projet s’oppose aux recommandations que fait la Région en matière de voirie.

L’incompréhensible abandon d’une logique d’axe, qui privilégie un traitement identique et cohérent d’une voirie sur tout son développement, à tout le moins sur son développement présentant une typologie similaire, en est une des autres illustrations flagrantes21 .

Il est très vraisemblable que Bruxelles Mobilité émettrait un avis négatif si ce projet lui était soumis comme émanant d’un autre pouvoir public !

Nul besoin d’élargir la chaussée pour réaliser un aménagement tel que suggéré par des centaines de signataires lors de la réunion de concertation du 14 novembre 2019 : trottoir piétonnier de minimum 3.50 m intégrant une bande de 2 mètres à usage polyvalent et évolutif à déterminer par les Ucclois représentés par leur Conseil communal (hormis les arrêts de trams qui seraient intégrés, sans surélévation, à cette bande) : plantations, étals, piétonnier élargi, vélos, terrasse, stationnement, livraison, etc… Si le tram reste l’option privilégiée, la voirie carrossable de la chaussée d’Alsemberg, en matériau perméable comme ici, serait élargie à 5,6 m maximum pour accueillir le nouveau charroi axé de la Stib. (exemple illustré : Malines)

Un tram au service de tous et pas un tram destructeur de vie

Certes, la Région prône également, et à juste titre, une meilleure desserte de transport en commun sur son territoire. Le PRDD a du reste repris la chaussée comme équipée d’une ligne existante de haute capacité pour les transports en commun.

Dans ce contexte, la Stib souhaite faire circuler sur la chaussée d’Alsemberg des trams de (beaucoup) plus grande capacité. Si elle ne se prononce pas encore officiellement sur le remplacement des actuels 7900 par des T3000 ou des T4000 dans la chaussée, elle entend que son aménagement permette l’exploitation de ces derniers22.
Basée sur des données périmées23, cette volonté doit absolument être réexaminée à la lumière de différentes décisions régionales plus récentes et sur les incontestables effets pervers qu’entrainerait son exécution telle que proposée sur le cadre de vie des riverains et commerçants d’Uccle-Centre. La largeur du site de la Stib (6 m, celle du l’élargissement voulu par Bruxelles-Mobilité) et la transformation systématique des arrêts de tram en quais à estrade surélevée sur toute leur longueur.
1/ pertinence des capacités : Il faut certainement s’interroger sur la pertinence actuelle d’une telle intention eu égard à la toute récente création d’une ligne de bus ( bus 37, avenue Coghen) captant une partie de la clientèle du tram 51 mais surtout la transformation récemment décidée de l’arrêt Albert en une station de métro et la rupture de charge en résultant, sans omettre la volonté régionale, exprimée dans le PRDD (mais naturellement à plus long terme), de prolonger le métro quasi parallèlement à la chaussée. Après tout, le slogan « des petits trams partout et tout le temps» n’a peutêtre pas perdu sa pertinence… D’autre part, on ne peut que s’étonner des divergences dont font montre les experts qu’ils soient de la Stib ou d’ailleurs lorsqu’il s’agit de calculer les capacités d’un véhicule identique! Pour en rester au T4000 : ils ont une capacité de 380 voyageurs à Anvers mais de 253 à Bruxelles… Les experts estiment en tout état de cause qu’il n’est pas du tout raisonnable d’envisager pour le futur l’usage des trams 4000 dans la chaussée d’Alsemberg24. C’est évidemment fondamental quant à la longueur des quais !
Quiconque suit quelque peu les débats relatifs aux transports en commun en Région bruxelloise sait aussi que se posera certainement, lorsque le permis d’urbanisme de la station Albert sera exécuté, la question du choix entre le tram et le bus, pour la très (trop ?) courte ligne Van Haelen-Albert25 . Pour les défenseurs inconditionnels du tram dans la chaussée d’Alsemberg, seul l’aménagement futur d’une infrastructure la moins contraignante (essentiellement quant aux quais, hauteur et longueur de leur estrade) pour les riverains sera la plus favorable au maintien du tram.

2/ Transformation des arrêts en quais-estrade d’une longueur inappropriée…

Dans le cadre du débat relatif à la pérennité éventuelle du tram chaussée d’Alsemberg à l’issue de la transformation de la station Albert, la Stib espère figer inéluctablement la situation en transformant ses arrêts en quais-estrade. Pour Uccle-Centre, le projet prévoit la transformation des arrêts en quaisestrade d’une hauteur de 31 cms, ce qui n’est le cas d’aucun des arrêts tout récemment aménagés dans la première phase (Calevoet/Globe) de réaménagement de la chaussée. Ces quais-estrade, relativement étroits (2m) et apparemment de longueurs variables, oscillant entre 33 et 22,5 mètres, seraient accessibles, d’un côté par un escalier et de l’autre (parfois dans le sens montant, parfois dans l’autre…), via des rampes, de longueur variée, qui en prolongeraient d’autant l’emprise.

Dès lors que des T4000 sont très hautement improbables dans la chaussée, il faut, au minimum, soutenir Bruxelles Mobilité qui entend réduire les arrêts/quais à la longueur maximale pour les T3000.

Il n’en reste pas moins que cette création inédite de quais- estrade le long de façades est à proscrire
en tant qu’elle implique, par leur longueur, le déplacement d’arrêts de trams actuellement fort bien
situés ainsi que la création de rampes parfois bien longues; interdit ou rend très dangereuse la
traversée piétonne au droit de ces arrêts (traversée pour le moins usuelle en zone commerciale tout
particulièrement) ; donne par contre aux automobilistes un sentiment de « site propre » protégé,
incitant par là-même à une vitesse accrue ; encaisse les trottoirs longeant les façades d’immeubles
dont la transformation des rez (pour permettre un accès carrossable pex) deviendrait impossible, d’où
une importante moins-value foncière évidente; complique outrancièrement les accès à ces immeubles
depuis la voirie elle-même, compromet l’implantation de nouveaux logements sur la chaussée,
notamment au-dessus de commerces, empêche même le débarquement de passagers d’automobile
(vu l’impossibilité d’ouvrir les portières) etc.

Ces effets pervers s’entendent naturellement au droit des quais en estrade eux-mêmes mais aussi de leurs rampes, sans omettre les fosses arborées , soit un total de 337 m sur les quelque 1715 de façade à Uccle-Centre, soit quasiment 20% des immeubles figés !

Exemple d’un arrêt de tram tout récemment aménagé à Saint-Gilles. Cet arrêt s’intègre au trottoir existant qu’il prolonge sans estrade (ce qui est souvent possible lorsqu’on doit corriger des devers, comme chaussée d’Alsemberg), nonobstant sa hauteur de 25 à 27 cms par rapport aux rails. A noter la qualité des matériaux (pas de macadam !) souhaitables pour les deux tronçons d’Uccle-Centre inclus dans un périmètre d’embellissement et de mise en valeur du patrimoine.

De l’impossibilité d’ouvrir même la portière d’une automobile lorsque la hauteur des bordures d’arrêts dépasse 25 cms… Prendre en compte les passagers (ou plus prosaïquement les biens transportés) implique de se déporter dangereusement plus en avant sur la voie carrossable. Souvenons-nous ici qu’aucun espace de
stationnement et/ou de livraisons n’est maintenu dans un large rayon autour du débouché de la rue du
Doyenné !

3/ … et inutilement surélevés

Tous les spécialistes affirment qu’il est absolument impératif que les accès des véhicules de
transport en commun ne soient jamais plus bas que les zones d’embarquement elles-mêmes. Si la
Stib ne dit pas le contraire, il apparait qu’elle entend égaliser la hauteur de ces accès à celles des
arrêts, en équipant en outre les trams de dispositifs souples susceptibles de combler le léger vide entre
tram et arrêt. A ce jour aucun tram bruxellois n’est équipé de ce dispositif qui nécessite une précision
rigoureuse d’équivalence des niveaux respectifs. Or, cette dernière ne peut absolument pas être
garantie, puisqu’il faut tenir compte des dénivellations usuelles causées par la charge peu homogène
des usagers dans les véhicules, l’usure des bandages des roues qui peut atteindre plusieurs centimètres
avant leur remplacement, l’affaissement progressif des suspensions des véhicules ainsi que diverses
défaillances mécaniques accidentelles qui ne compromettent cependant pas la circulation du tram luimême

C’est pour ces raisons qu’en Région bruxelloise, les quais de métro sont systématiquement construits à 1m au-dessus des voies, soit à 10 cms plus bas que les planchers des voitures neuves et non chargées. Pour les arrêts de trams, on constate une propension à les élever jusqu’à 25/27 cms par rapport aux voies de tram. Ce qui ne pose guère de problème lorsqu’il s’agit de sites propres infranchissables s’avère, lorsque ces arrêts longent des façades et des voiries, en réalité bien dangereux pour les piétons qui se risquent à une traversée, comme c’est fréquemment le cas le long des voiries commerçantes. La création d’une estrade le long des façades est, semble-t-il inédite et vraisemblablement inutile si l’on veut bien considérer avec soin et sans dogmatisme le devers actuel des trottoirs de la chaussée26
Coupe proposée par Bruxelles-Mobilité pour Uccle-Centre à hauteur d’un quai-estrade encore inédit en Région bruxelloise le long de bâtiments dont ils figent la situation, tout en rendant particulièrement dangereuses et malaisées les traversées piétonnes, usuelles en site commercial. La sécurité est d’autant plus compromise que le site du tram se confond avec la voirie carrossable, donnant aux automobilistes l’illusion d’un site propre qu’accentue le macadam, les trottoirs traversants etc. A noter que cette coupe est du reste erronée et incomplète: la mesure du largeur du quai lui-même y est surévaluée de 20 cms, l’arbre n’est pas du tout du type proposé, tandis que les équipements de sécurité (barrières etc) de l’arrêt ne sont pas même évoqués. Sur la coupe ici considérée (arrêt Bens montant) : à gauche un trottoir de 3.45 m de large le long d’immeubles d’habitation, à droite un trottoir encaissé de 1,75 cms tout au long d’un commerce… De part et d’autre, et sur des dizaines de mètres, plus aucun stationnement possible, ni pour les nombreux commerces (restaurants, garage, boulangerie, coiffure, mobilier-décoration, librairie, alimentation, …) de cette zone, ni pour les services « de santé » comme la crèche (non reprise à la situation existante) qui a fait l’objet d’un permis d’urbanisme spécifique, ou la pharmacie etc. Le plus navrant est qu’il s’agit de l’arrêt Bens qu’il faudrait éviter de déplacer (cfr infra)

Ce n’est pas la Cité qu’il faut asservir à la technique mais bien cette dernière qui doit servir et
respecter la Cité. A ce titre, la généralisation de l’équipement d’un dispositif PMR tel que l’on en
rencontre dans certains trams et bus de la Stib doit être encouragée. Ce dispositif apparait en tout état
de cause suffisant pour faciliter les montée et descente des PMR dans les transports en commun.

Ce dispositif de tram destiné aux PMR est efficace quand bien même les niveaux entre arrêt et tram ne sont pas identiques, une égalité constante étant du reste impossible à garantir. A noter que ces dispositifs pourraient certainement être améliorés pour atteindre les meilleures performances des dispositifs équipant nombre de bus de la Stib. (photo Stib)

La condition posée par la Commission de concertation selon laquelle Bruxelles Mobilité doit indiquer dans une note quels quais peuvent être aménagés en quais viennois traduit, à tout le moins, un logique malaise quant à la dangereuse surélévation évoquée. D’autres pistes méritent aussi d’être explorées : exploiter la suppression prévue des importants devers des trottoirs (plutôt qu’un coûteux nivellement généralisé et nécessaire pour faciliter une macadamisation) ou encore limiter ces estrades à un seul compartiment privilégiant l’accès des PMR (sur la chaussée, l’arrêt Rittweger réaménagé en 2018- 2019 propose par exemple une entrée de tram privilégiée pour les PMR).

En tout état de cause, la hauteur des quais doit absolument être réduite à 25 cms maximum lorsque ceux-ci longent les façades, ce qui réduira du reste la longueur des rampes en conséquence.

La suppression de l’important devers des trottoirs, à opérer nécessairement à partir des façades, devrait permettre d’étudier un aménagement qui n’implique pas la création de longues estrades surélevées par rapport aux façades, les rendant dangereuses et dommageables à la qualité de l’espace public, tout en respectant le souhait de la Stib de voir ses arrêts rehaussés par rapport au filet d’eau. Ce rehaussement devrait, par ailleurs être limité à 25 cms. L’aménagement de quais viennois ne serait pas même nécessaire. A noter que les membres de la Commission de concertation ne disposaient pas de coupes de la situation existante, composante essentielle ici pour la complétude du dossier de demande de permis.

4/ l’implantation des arrêts

Actuellement, Uccle-Centre compte 5 arrêts de tram : 2 en descente et 3 en montée. Le projet
prévoit de les déplacer tous, parfois de manière très malheureuse, comme c’est le cas de l’arrêt Bens
montant.


Aujourd’hui, ce dernier arrêt dessert directement quatre voies : Bens, Doyenné, Floréal et Alsemberg.
Il est construit en prolongation du trottoir et son implantation en tête d’îlot en permet un
aménagement global et cohérent qui partage sans conflit l’espace : un trottoir élargi à hauteur de
l’arrêt, deux arbres, trois passages piéton de la chaussée, deux stationnements automobiles dont un
pour handicapé, etc. Cet arrêt, accessible aux parents et écoliers d’une école toute proche, permet à
la Stib de profiter des carrefours Doyenné et Floréal pour opérer les approche et éloignement de son
arrêt. La présence actuelle d’une station Villo en face de l’arrêt contribue à y créer un efficace pôle de
multimodalité. Déplacer cet arrêt, c’est diluer spatialement ce pôle, éloigner le quai-estrade des
usagers Stib des rue Bens et avenue Floréal, faire traverser à ces derniers (en ce compris aux écoliers)
une rue supplémentaire sans même pour autant favoriser les usagers de la rue du Doyenné.

La raison du déménagement de cet arrêt invoquée verbalement lors de la Commission de concertation est la présence d’une porte cochère (n 562). C’est extrêmement étonnant dans la mesure où le glissement/remontée du quai-estrade Bens et de sa rampe tels que prévus dans le projet ne compromettrait pas l’accès à cette porte cochère, grâce au logique élargissement des oreilles de trottoirs du débouché de la rue du Doyenné sur la chaussée 27 ! Par ailleurs, tirer, ainsi que le fait l’avis de la Commission de concertation, comme conclusion de la logique assertion selon laquelle « les interdistances entre arrêts doivent être le plus optimales possible » que l’arrêt Bens doit en conséquence être déplacé est plus qu’interpellant, dès lors que la situation future privilégierait la présence de deux-quais estrade sur un seul ilot et … éloignerait le quai Bens du quai Roosendael 28! L’argument selon lequel il s’agirait de rapprocher ce quai du quai De Bue n’a pas davantage de pertinence lorsqu’on s’avise que le projet déplace ce dernier vers le bas et qu’il devra nécessairement remonter eu égard la situation de fait et de droit29. Enfin, une seule rue sépare aujourd’hui ces deux arrêts. Il y en aurait désormais 3 séparant ces deux quais-estrade!

Jusqu’à présent, la Stib a toujours tenu compte, en ce compris lors des derniers travaux
d’aménagement (première phase 2017-2019) de la chaussée, des bâtiments existants le long de ses
arrêts et a adapté, par abaissement ponctuel, ces derniers en conséquence, sans problème particulier.
Tel que dessiné, le projet prévoit que la Stib ne s’adapte plus à une telle situation si banale mais
compromet dorénavant l’aménagement de centaines de mètres de bâti en interdisant toute
transformation visant, par exemple, la création ou la réouverture d’entrées cochères destinées, pex, à donner accès à du stationnement automobile hors voirie. Figer la ville et amoindrir la valeur immobilière de ses bâtiments est d’autant moins admissible que les demandes et octrois de permis d’urbanisme se succèdent chaussée d’Alsemberg notamment pour des surélévations, des transformations en habitat des étages de commerces et des implantations en cœur d’îlot, toutes options qui seront, le cas échéant, confrontées aux quais-estrade-rampes inédits.

L’arrêt Bens montant, idéalement placé car desservant quatre voies, traité de manière cohérente en tête d’îlot, arboré, partageant correctement l’espace entre piétons et usagers du tram a certes besoin d’un rafraîchissement. Mais pas d’un déplacement qui l’éloignerait du pôle multimodal qu’il forme avec l’actuelle station Villo ainsi que de l’arrêt situé plus haut (Roosendael), pour être transformé en un quai-estrade longeant les façades et implanté dans le même îlot que le quai-estrade situé plus bas (De Bue), ce qui impliquera, entre autres, deux traversées de voirie pour les écoliers (Floréal) et leurs parents. A noter le très malvenu panneau publicitaire, qu’il conviendrait d’éliminer tout au long de la chaussée d’Alsemberg, notamment pour la sécurité routière.

L’arrêt Rittweger, aménagé en 2018-2019. Sa réalisation en quai-estrade eut empêché tout partage du trottoir (à noter l’espace insuffisant laissé derrière l’abri, insuffisance due à l’élargissement de l’entrevoie (au droit des arrêts sur ce tronçon) nécessaire vu l’élargissement inutile de la chaussée carrossable. Limiter ce dernier à 5.6m eut permis de garder des rails rectilignes et, surtout, de réserver aux piétons un trottoir répondant aux normes du RRU. Points positifs de l’arrêt : son surbaissement usuel face à la porte cochère d’un petit immeuble à PEB réduit qui n’aurait pas pu être construit dans UccleCentre, après l’aménagement de quais-estrade. A noter aussi la dalle bleue invitant les PMR à monter dans le tram en son centre, invitation qui pourrait être extrapolée via un podium d’emprise réduite.

5/ Largeur du site pour les trams

Il n’en demeure pas moins que si l’on en vient à admettre l’utilité d’un charroi tels que des T3000 dans la chaussée, il faut effectivement considérer que, pour des raisons de sécurité, une largeur de 5.4 m30 est préférable, quand bien même des T3000 ont déjà circulé sporadiquement chaussée d’Alsemberg. Les spécialistes relèvent que le gabarit au sol nécessaire à la circulation des voitures du parc renouvelé 3000 et 4000 est de 5m dans les alignements droits, élargis de 4 x 10 cms dans les courbes, soit 5.4 m, portés par sécurité absolue à 5,5 voire 5,6 mètres lorsque les circonstances le permettent. Ces 5,6 mètres sont du reste strictement la largeur des récents sites propres des T4000 de l’avenue Brugmann toute proche, ainsi que pour de nombreux aménagements Stib tout aussi récents .
Nul besoin d’élargir la chaussée outrancièrement pour permettre une circulation aisée des trams T3000: pour circuler en toute fonctionnalité, les T3000 et les T4000 ont besoin d’un site de 5.4m que l’on peut porter à 5.6 m en vue d’un confort maximal en site urbain, par exemple lorsque voie de tram et voie pour automobiles se confondent. Avenue Brugmann, le site propre de la Stib est par ailleurs large de 5.6 m. A noter aussi, pour sourire (jaune ?), la publicité pour automobiles telle celles qui ornent régulièrement les arrêts Stib…
Dès lors qu’elle bénéficierait de six mètres de largeur au lieu des 5.5 nécessaires, la Stib augmente, essentiellement par confort31, l’entrevoie, espace entre les voies de tram montantes et descendantes. Permettre à la STIB de bénéficier de 6 mètres de largeur sur son trajet à Uccle-Centre, serait figer, pour trente années au moins, la situation et empêcher, à quelques centimètres près ( moins de 5) la réalisation d’une bande de convivialité évolutive de deux mètres de large qui serait intégrée aux trottoirs dont la largeur respecterait largement le RRU ! Dans un premier stade et en attendant une compensation raisonnable, du stationnement pourrait de la sorte être ponctuellement maintenu, quand bien même cela ne serait plus une priorité à titre ultérieur. N’est-ce pas là même ce que la Région entendait par « suppression graduelle » du stationnement ? Heureusement, la Commission de concertation s’est montrée sensible à cette question d’entrevoie trop accapareur de l’espace public : dans ses conditions, elle impose en effet de « limiter l’emprise du tube de transport à son minimum sans compromettre son bon fonctionnement ». 5.6 m suffisent largement à cette fin.

Conclusion :

Tant lors d’une réunion d’information présentant les plans déposés que lors de la réunion de la
Commission de concertation, la Commune, la Région et la Stib ont affirmé que le projet introduit n’était
en aucun cas définitif mais représentait l’occasion rêvée pour les riverains et usagers d’Uccle-Centre
d’exprimer leurs observations et desiderata éventuels.

Puissent les centaines de courriers adressés au Collège communal dans le cadre de l’enquête publique
sur le thème « Oui au tram au service de tous. Non au tram destructeur de vie » être dès lors, et
nonobstant l’avis favorable de la Commission de concertation manifestement insuffisamment
informée de données techniques pertinentes, pris en considération dans ce cadre d’écoute et de
participation. Ils constituent en effet un vibrant plaidoyer en faveur d’un tram au service de tous, et
une vive opposition à l’élargissement inconsidéré de la voirie carrossable qui induirait de multiples
effets pervers intolérables aux riverains et usagers de la chaussée ainsi que de son quartier
environnant.

Un élargissement de la largeur actuelle de la voirie carrossable qui serait portée à 5.6 m à Uccle-centre représenterait en tout état de cause la largeur maximale tolérable pour la circulation automobile chaussée d’Alsemberg. Cet élargissement limité ne compromettrait en rien le bon fonctionnement des trams, fussent-ils des T3000 voire T4000

A Uccle-Centre, il faut donc assurément :

• limiter l’élargissement carrossable à 5.6 mètres (ce qui permet le croisement aisé de camions ainsi que de T3000/T4000)
• bannir résolument l’asphalte, imperméable et non adapté à des périmètres d’embellissement et de mise en valeur du patrimoine
• axer les rails de circulation des trams

• limiter la longueur des arrêts de tram à maximum 30 mètres (T3000) et leur zone surélevée à un compartiment
• limiter la hauteur des arrêts de tram à maximum 25 cms (souvent disponibles sans estrade, par la simple suppression des devers actuels des trottoirs) du filet d’eau.
• maintenir en place un maximum des arrêts existants et certainement l’arrêt Bens montant, particulièrement bien situé
• maintenir en place les arbres existants – laisser aux autorités communales le soin de déterminer, en accord avec les autorités régionales, la destination d’une bande de 2 m prolongeant/intégrée les/aux trottoirs mis aux normes du RRU
• créer une zone de livraison sur la chaussée aux environs du débouché de la rue du Doyenné
Aucun Ucclois ne s’oppose ni au réaménagement de la chaussée d’Alsemberg à Uccle-Centre ni aux objectifs exprimés à cette occasion : remplacement des rails, élargissement raisonnable de la chaussée, suppression des devers des trottoirs, suppression de stationnements, végétalisation etc. Toutefois, nombre de riverains, commerçants ou chalands ont stigmatisé combien le projet proposé compromettrait la sécurité, favoriserait un trafic automobile de transit, augmenterait les ruissellements d’eau, rendrait impossible toute évolution d’une partie significative (20%) du bâti, négligerait l’urbanité, bref compromettrait, par sa contradiction flagrante avec les options de la Région en matière de voirie, la viabilité de la chaussée. Une solution alternative a été constructivement présentée. Elle ne compromettrait rigoureusement pas les intérêts régionaux en matière de mobilité et tiendrait compte, elle, des options fondamentales de la Région en matière de voirie : implanter de manière axiale les rails de trams sur une largeur de 5.6 mètres maximum, ramener les arrêts à 10 cms des rails qui resteront ainsi sans courbes supplémentaires, y aménager la voirie carrossable (qui en serait donc effectivement élargie mais dans une proportion bien moindre que le projet de Bruxelles-Mobilité), réserver à ses côtés une bande de 2 mètres évolutive et dont l’affectation serait décidée par la Commune : végétation, piétonnier élargi, itinéraire cyclable, stationnement automobile transitoire ou non et/ou cycliste, étals, terrasses, larges trottoirs avec poches, etc., au mieux de la convivialité des Ucclois. Enfin, aménager, dans la prolongation même de la bande évoquée, les trottoirs (qui seront de la sorte équivalents pour les riverains et utilisateurs, qu’ils soient d’un côté de la chaussée ou de l’autre) en supprimant leurs devers. En suivant ce schéma, pas un seul trottoir ne dérogerait aux normes du RRU32 .

1

Et non pas par la STIB, comme continue de le croire le Collège qui s’est exprimé à ce sujet dans les informations communales de janvier 2020, par la plume de l’Echevin de l’urbanisme, président de la Commission de concertation.

2

A l’issue de la première phase (tronçon Globe-Bernaerts), on observe d’un côté un trottoir de 1,39m de large et, en vis-à-vis 3, 80m. Des trottoirs aujourd’hui équivalents de part et d’autre de la chaussée seraient eux aussi fortement dissymétriques désormais : 1.75 m face à 3.45, pex. Or, il n’y a pas deux catégories d’habitants ou de commerçants ! Les piétons-clients de ces derniers s’inquiètent du reste de voir leur traversée de la chaussée grandement compromise par la présence de long quais en estrade qu’il leur faudra désormais contourner pour musarder entre différents commerces.

3

Sur lesquelles il est possible de circuler quand les circonstances l’exige. La vitesse est alors toujours réduite.

4

En site urbain, une largeur carrossable totale de 5m est considérée comme idéale, à porter usuellement à 5,5m lorsque le croisement fréquent de poids lourds est requis. En Belgique, la largeur maximale autorisée d’un camion est de 2,55 m (hors rétroviseurs de 20 cms maximum).

5

Il est curieux que le chiffre exact des citoyens signataires n’ait pas été communiqué, ni lors de la réunion de la Commission de concertation, ni en introduction de son avis

6

Carte 18 du PRDD où l’on note, parallèlement à chaussée d’Alsemberg, une ligne de transports en commun de haute capacité à créer ou à étudier

7

Il y a lieu de noter qu’il ne s’agit pas de rejeter massivement le projet de Bruxelles-Mobilité, mais bien de l’adapter en limitant l’élargissement carrossable (ie en le réalisant donc partiellement), en axant les voies de tram (ce qui est pour le moins logique), en ne considérant pas la chaussée comme voie-prototype pour des quais-estrade (manifestement inadaptés le long de façades) et en évitant le macadam (matériau imperméable ni écologique ni urbain, favorisant la vitesse).

8

Le tronçon Bens-Doyenné / Sept Bonniers se développe dans une partie de la chaussée plus large et ne présente guère les problèmes d’aménagement spécifiques aux deux tronçons d’Uccle-Centre (Bens-Doyenné / Globe), développés plus anciennement sur une partie de la chaussée plus étroite

9

Vu que la voie automobile et le site de circulation du tram se confondent tout au long de la chaussée, aucun obstacle physique à la vitesse n’apparaît réalisable.

10

Tant qu’à évoquer la sécurité eu égard la vitesse « naturelle » de circulation, il est également à relever que la circulation automobile chaussée d’Alsemberg y bénéficierait d’une voirie non seulement élargie mais aussi exempte de toute gêne : pas d’obstacles casse-vitesse ou de chicanes (vu la circulation de trams), du macadam au lieu de pavés (dissuasifs de vitesse), moins de piétons traversant (vu les très longs quais surélevés en estrade et longeant directement la voie carrossable), beaucoup moins de véhicules stationnant, moins de cyclistes (dorénavant invités officiellement à quitter la chaussée), des trottoirs traversants parallèles à la chaussée, etc.

11

Le glissement sémantique du concept « arrêt » vers celui de « quais-estrade » n’en dit- il pas long sur l’urbanité perdue ?

12

Il convient de rappeler ici que la réglementation visant à réduire le stationnement automobile en voirie a été adoptée essentiellement pour favoriser la création de pistes cyclables et non pour des raisons esthétiques voire environnementales (puisqu’une compensation est imposée hors-voirie…). L’ironie, chaussée d’Alsemberg, est que le stationnement automobile n’est supprimé que pour favoriser la circulation automobile, à tel point que les cyclistes sont officiellement invités à éviter la chaussée sur les tronçons considérés. Cette ironie est encore accentuée par le fait que le seul tronçon où une piste cyclable est aménagée voit conservée la possibilité de stationner, et ce des deux côtés de la chaussée…

13

Le réel problème des trottoirs est le devers, parfois important, crée vers 1990 pour pallier les nouveaux niveaux d’implantation des rails, parfois placés alors par la Stib une… vingtaine de cms plus bas qu’auparavant. S’il faut savoir gré à Bruxelles-Mobilité d’avoir indiqué prendre ce problème en considération, on ne peut que regretter qu’il n’a pas encore été indiqué comment cela se réalisera concrètement et relever le caractère incomplet des plans qui ne reprennent pas la situation existante en coupe, alors même que ces coupes permettraient assurément d’affiner la réflexion quant à la surélévation des arrêts…

14

En termes de largeur, le RRU dispose que les trottoirs doivent présenter une largeur de minimum 1,5 m. A quelques centimètres près (souvent 2) le long des deux îlots les plus proches du Globe (de part et d’autre et du fait de l’aménagement de trois bandes de circulation que le projet de Bruxelles Mobilité ramène correctement à deux, rétrécissant en fait la chaussée carrossable en cet endroit) , tous les autres trottoirs de la chaussée répondent à cette norme, sachant qu’une dérogation sur quelques centimètres continus peut être constatée deci delà (n590), situation beaucoup moins problématique que certains trottoirs de la première phase des travaux terminée en 2019. En conclusion de cet aspect spécifique du dossier : l’élargissement des trottoirs (quelques centimètres manquants) sur le seul tronçon de la chaussée où cela s’avère en tout état de cause utile va de pair avec le rétrécissement ponctuel et correct de la chaussée carrossable et non son élargissement… C’est là un des paradoxes du projet qui semble, comme l’ a relevé avec humour une riveraine lors de la Commission de concertation : vouloir « tout modifier pour modifier » : élargir la chaussée là où elle est déjà suffisamment large, la rétrécir (heureusement) là où elle est trop large, déplacer tous les arrêts (alors qu’il en est de remarquablement implantés, tel Bens montant), arracher tous les arbres qui existent en voirie à Uccle-Centre, rajouter du stationnement le long d’un îlot où il n’y en a actuellement aucun, déplacer la station Villo, implanter à gauche un poteau-caténaire lorsqu’il est à droite, etc

15

Il appert d’un comptage rigoureux établi le 23 novembre 2019 et sur des bases comparables que de 205 automobiles appartenant à quiconque stationnant en soirée, avant l’élaboration du projet, chaussée d’Alsemberg à Uccle-Centre, on passerait à une possibilité de 68 automobiles de même statut. Soit un taux de suppression de 67%. A ce sujet, il faut souligner ici le caractère trompeur des plans qui reprennent en trame quadrillée bleue les zones de stationnement techniquement possible mais se développent devant des entrées cochères ou sont en fait réservées aux utilisateurs des garages devant lesquelles elles s’implantent !

16

Selon l’arrêté du Gouvernement du 18 juillet 2013 portant le volet réglementaire du plan régional de stationnement : le nombre global de places en voirie doit graduellement et de manière non réversible, diminuer selon les modalités reprises dans cet arrêté et le nombre de places hors-voirie devra augmenter pour compenser significativement cette diminution.

17

Il y a effectivement une demande communale de disposer de manière discrétionnaire d’emplacements de stationnement au parking de Stalle, mais il a aussi été murmuré que cette demande a été exprimée prioritairement pour répondre aux besoins du prochain vaste centre administratif de la Commune, rue de Stalle…

18

Pour mémoire : selon le PRDD, la chaussée d’Alsemberg est une zone de revitalisation urbaine (ie une zone dans laquelle les investissements publics sont prioritaires) et s’inscrit par ailleurs dans un périmètre d’embellissement et de mise en valeur du patrimoine. Ce n’est certainement pas le propre du macadam que de rencontrer ces deux décisions régionales… De manière bienvenue, dans tous ses « considérant » évoquant l’asphalte, l’avis de la Commission de concertation se montre négatif. Par ailleurs et surtout, dans ses conditions, la Commission propose « une autre matérialisation de la chaussée carrossable afin de retrouver une largeur moindre (éviter l’asphalte ou alors le limiter comme la situation existante en travaillant les zones tampons) ». Dommage qu’elle laisse le choix et ne réduit pas la pression du lobbying du macadam.

19

Hors arrêts de trams, 49 arbres ont été plantés vers 1990 entre Globe et Sept-Bonniers, et ce uniquement le long de quatre îlots bâtis dans la partie la plus large de la chaussée. Seuls 10 ont survécu, entraînant, pour plusieurs de ces derniers, d’importants dégâts aux trottoirs. Les arbres en ville méritent toute l’attention, et mieux vaut souvent un arbre majeur bien implanté (pex sur certaines larges oreilles de trottoir) qu’une série de plantations chétives selon un plan de quinconce peu ambitieux en la matière. La plantation en caissons donne en tout état de cause davantage de garanties (les plantations dans les cylindres en acier corten de la chaussée se portent bien) et, surtout, ne fige pas la Cité.

20

Rues de Nieuwenhove, du Postillon, Parvis et rue du Doyenné. Dans les deux sens…

21

Pour les deux tronçons d’Uccle-centre, le projet prévoit en effet des revêtements de sol différents, tant pour les trottoirs que pour l’assiette carrossable, et ce pour les deux seuls îlots du deuxième tronçon d’Uccle-Centre, le long d’un même îlot bâti (De Bue-Doyenné et Asselbergs / Bens)! Il n’y a pas que les commerçants et les riverains qui s’en émeuvent : la Commission des Monuments et des Sites a relevé que « vu l’importance urbanistique de la chaussée d’Alsemberg au sein de la région, la Commission plaide pour un aménagement plus uniforme et homogène afin de préserver la continuité et la cohérence de la perspective. C’est pourquoi l’Assemblée demande de ne pas varier autant l’aménagement en fonction des tronçons, ce qui signifie notamment de renoncer à distinguer le tronçon correspondant à la zone commerciale d’Uccle par l’emploi de pavés sciés de porphyre et d’assurer la continuité des matériaux et des teintes». Cet avis est d’autant plus significatif que la CRMS, instance d’avis régionale, s’est montrée très souple quant au projet de BruxellesMobilité: elle n’a, pas exemple, émis aucune remarque quant au placement d’un poteau porte-caténaire à proximité immédiate du seul monument classé de la chaussée, le Spijtigduivel… Heureusement, la Commission de concertation impose de rectifier le projet sur ce point.

22

Il semble bien que n’aient pas été étudiées les éventuelles conséquences sur le bâti d’un charroi de trams lourd dans Uccle-Centre, partie la plus étroite de la chaussée. Il y aurait certainement lieu de le faire, à la lumière de ce qui s’est passé à Saint-Gilles où la Stib a renouvelé les rails des trams 81 et 97, jurant ses grands dieux, par voie de communiqué officiel et par la voix de son ministre de tutelle, que ce n’était pas pour y faire circuler des trams T, ce qui fut néanmoins le cas … dès la fin des travaux. Des riverains y observent depuis des fissures dans leurs bâtiments.

23

Quatre dates ne peuvent qu’interpeller quant au manque de suivi des interférences décisionnelles relatives à la Stib : 1/ commencement des travaux d’adaptation de la chaussée au passage des T3000 entre Calevoet et Globe (en conformité avec le souci régional de faire de l’itinéraire du 51 (Van Haelen/Stade) une ligne à haute capacité) : juillet 2017. 2/ permis d’urbanisme pour transformer Albert en station de métro (et y arrêter dès lors le 51): août 2018. 3/ création de la ligne de bus 37 (captant partiellement clientèle du 51): mai 2019. 4/ demande de permis d’urbanisme visant à adapter la chaussée au passage des T3000 et T4000 entre Globe et Sept Bonniers : septembre 2019 ! C’est ce type même de manque de suivi des interférences décisionnelles qui induit des travaux inutiles et coûteux avec, en l’occurrence ici, une destruction patente de l’urbanité.

24

Il faut savoir gré à Bruxelles Mobilité de ne pas avoir dessiné des quais-estrade de 45 m de longueur (T4000) : pour qu’un tram T4000 soit utile chaussée d’Alsemberg, il faudrait que la demande de trafic soit doublée à l’avenir (alors que la ligne sera divisée en trois tronçons) ! Et quand bien même cela le serait tout ponctuellement, une légère augmentation des fréquences, avec un passage amélioré par rapport à la situation actuelle, serait une option préférable.

25

Les bus, qui n’ont plus l’inconvénient de la pollution et du bruit, sont en effet 4 à 6 fois moins coûteux à la place offerte que les trams 3000 pour ce type d’exploitation. Le Danemark, qui avait énormément investi dans un réseau de tramways, a quant à lui estimé que la charge d’exploitation inhérente aux trams devenait à ce point intolérable que ceux-ci en sont désormais bannis et sont remplacés par des bus, au demeurant beaucoup moins contraignants dans les cités (respect du bâti, contournement d’obstacles, etc)

26

Dus à la médiocre implantation en hauteur des rails de tram qui ont été naguère installés au mépris total des seuils de portes des riverains, habitations comme commerces, les devers des trottoirs sont particulièrement importants à Uccle-Centre. La mise à 2% de pente continue, idéale, des trottoirs telle que très schématiquement esquissées sur les coupes de Bruxelles Mobilité permet souvent d’atteindre à elle seule 25 cms au droit de la chaussée carrossable actuelle ! Cette question doit absolument être étudiée minutieusement à partir de relevés rigoureux qui auraient du reste faire partie, à tout le moins pour les coupes présentées par Bruxelles-Mobilité, d’un dossier complet.

27

Si la Stib suivait ses propres recommandations, à savoir l’installation de ses arrêts après les carrefours à feux et non plus avant, le nouvel arrêt Bens montant serait du reste installé sans problème au-delà du feu, face aux numéros 546 et sq, soit sur le trottoir même de l’école évoquée …

28

Aujourd’hui, 344m séparent l’arrêt Bens et l’arrêt Roosendael. Le projet en propose désormais 372 entre les quais-estrades remplaçant ces arrêts…

29

Très concrètement : dans Uccle-Centre, au moins deux permis d’urbanisme délivrés, prévoyant notamment du stationnement automobile hors-voirie, ne pourront plus être exécutés si les nouvelles implantations d’arrêts transformés en quais-estrades devant un accès à du stationnement automobile hors voirie étaient maintenues (n 652 et 853).

30

Tout comme un T4000, un T3.000 fait 2.30 de large. 20 cms de sécurité de chaque côté lui sont utiles, soit 40 cms entre eux et 2×20 cms latéralement, c’est-à dire un total de 5,4m. Quand bien même il serait accordé 5.60m, cela permettrait d’aménager, à tout endroit de la chaussée, même les plus anciens et étroits, des trottoirs d’un grand minimum 3.5m de large intégrant une bande de 2 m dont l’usage serait déterminé par le pouvoir démocratique le plus proche des Ucclois, la Commune. Et ce sans compromettre de quelque manière que ce soit l’intérêt régional en matière de mobilité (automobile, deux roues et tram).

31

Faut-il insister sur le fait que cet élément de confort peut s’appliquer à tout usager de la voie publique, tant il est évident qu’il est plus confortable d’être piéton sur un trottoir de 2.5 m de large plutôt qu’1.65, d’être cycliste sur une piste de 2.5m de large plutôt que 2 , de garer son automobile sur une bande de 2.4 de large plutôt que 2m, de circuler en voiture ou en camion sur une voie de 6.20 m de large plutôt que 5.6, etc. ? Le partage de l’espace public ne devrait pas faire l’objet d’un rapport de force entre une Stib puissante, notamment par ses capacités de financement auxquelles les Communes ne peuvent qu’être sensibles, et des particuliers tels que piétons ou cyclistes qui ont bien du mal à se faire entendre, confrontés en outre à des lobbies organisés tels que ceux du macadam.

32

Selon la coupe D-D’ de Bruxelles Mobilité la chaussée d’Alsemberg fait 13.20m de large en son point le plus étroit. Malheureusement cette coupe est erronée, puisqu’il faut plutôt tabler sur quelque 13 mètres, ce qui laisserait tout de même encore à cet endroit, le plus étroit de la chaussée donc, des trottoirs de 3.7m (intégrant une bande évolutive) de large si le schéma ici préconisé était retenu (3.7 + 5.6 + 3.7).

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